гамбург
14 ноя 2013
Поделиться

Порт прописки

Автор: Александра Меркулова

Там, где раньше располагался огромный порт, сейчас можно устроить пикник на газоне или выпить кофе, наблюдая за тем, как спешат на работу сотрудники корпораций в деловых костюмах. Хафенсити — самая крупная в мире портовая территория — трансформируется в абсолютно новый район: 157 гектаров новой застройки расширят исторический центр города на 40%.

В рамках этого амбициозного проекта используются территории, ранее считавшиеся непригодными для строительства жилья, проектируется сеть пешеходных и общественных пространств и утверждается приоритет безмоторного и общественного транспорта над автомобилем. Закончить развитие территории Хафенсити предполагается за 25 лет. Освоение идет с запада на восток, при этом жители и гости района не ощущают неудобств в передвижении — все действия тщательно спланированы, а маршруты просчитаны и непрерывны.

От порта на периферии к столичной метрополии

В 1990-х, после падения Берлинской стены, а вместе с ней и железного занавеса, Гамбург сменил специализацию: из портового города на самой восточной границе Западной Европы он превратился в кипящую жизнью метрополию, в центр деловой активности и пересечения европейских экономических интересов с большим потенциалом развития. Однако этот потенциал было необходимо срочно реализовать, чтобы избежать серьезной конкуренции со стороны других регионов.

Порт с многовековой историей, соединявший Центральную и Северную Европу со Скандинавскими странами, продолжал расти. Его основные мощности были перенесены из центральной части города южнее по течению Эльбы, поэтому территория старого порта использовалась неактивно или не использовалась вовсе.

Уже тогда начались неофициальные исследования возможных сценариев развития портовой территории, давать огласку которым было слишком рано — это могло вызвать противостояние со стороны портовой отрасли и рост стоимости активов. Данный ход позволил городским властям удерживать ситуацию под контролем. Несмотря на то, что основная часть портовых земельных участков была в собственности города, строения принадлежали частному бизнесу. Позже здания были выкуплены Hamburger Hafen und Lagerhausgesellschaft mbH (аналог российского ООО), которое на 100% принадлежало городу и его дочерней компанией GHS Gesellschaft für Hafen- und Standortentwicklung (с 2004 года — HafenCity Hamburg GmbH). На протяжении двух десятков лет эти организации будут координировать развитие Хафенсити. Посредством кооперации и распределения ответственности Гамбург смог обеспечить эффективность процессов и качество городского развития, сохраняя при этом высокую степень общественного контроля.

В 1997 году для финансирования проекта городскими властями был создан фонд «Город и порт», во владение которому были переданы все муниципальные земли в будущем Хафенсити. За счет продажи этих земель и займов на общих основаниях из фонда финансируется перенос предприятий, очистка почвы, возведение инфраструктуры, защищающей от наводнений, строительство дорог, мостов, пешеходных зон и парков, а так же планирование, коммуникация и маркетинг. Остальная инфраструктура — метро, мосты, связывающие район с центральной частью города, школы и университеты — финансируется из бюджетов различных городских министерств. Государственные расходы к 2025 году оцениваются в 2,4 миллиарда евро, в то время как частные инвестиции составят примерно 8 миллиардов евро.

Мастер-план

Потенциал территории порта по заказу городской администрации впервые исследовал гамбургский архитектор Волквин Марг в 1996 году. Он заложил основные принципы зонирования и смешанного использования. Годом позже мэр города представил результаты городскому сообществу, которому понравилась идея вернуть берега Эльбы в городское пространство и построить там современный район с широкими набережными.

В апреле 1999 года, после двухгодичных предварительных исследований, Hamburger Hafen und Lagerhausgesellschaft mbH, HafenCity Hamburg GmbH и городская администрация Гамбурга объявили конкурс на лучшую концепцию мастер-плана. По большому счету, мастер-план — это стратегия развития территории, которая не определяет точно, что, где и как будет построено, а устанавливает общие критерии и  описывает цели. Это гибкая система принципов, которая легко адаптируется под изменяющуюся реальность, но при этом задает достаточно четкий курс развития. Мастер-план не является официальным документом, он не закреплен законами, а напротив, является базой для формирования будущих генеральных планов и регламентов застройки, их идейным вдохновителем. Гибкость документа позволяет ему оставаться актуальным по прошествии десятилетий.

В жюри конкурса — международное и междисциплинарное — вошли 9 председателей и 18 ассистентов. Эксперты оценивали эскизные проекты по трем основным критериям: новый район должен был иметь тесную связь с исторической застройкой, являться ее продолжением и не составлять конкуренции историческому наследию; типологии застройки должны быть разнообразными, современными и перспективными; район должен быть «живым», иметь удобные для прогулок набережные, парки, променады и привлекать не только местных жителей, но и туристов со всего мира.

Победителем конкурса стала голландско-немецкая команда Кейсa Кристиаансе-ASTOC. Разработчики мастер-плана должны были не просто решить, как обустроить огромную территорию порта, но также создать импульс для социально-экономического и культурного прорыва, спроектировать центральный городской район XXI века, который стал бы веским аргументом в пользу Гамбурга как экономически сильного города, делового и туристического центра, способного привлекать человеческий капитал.

Главное в победившей концепции — типологическое разнообразие зданий и функциональный состав района. До 90-х годов прошлого века в Гамбурге практиковалось монофункциональное зонирование, предполагающее узкую специализацию отдельных территорий внутри города: жилые кварталы были расположены отдельно от деловых, торговых и промышленных. Но с течением времени плотность застройки росла, функции смешивались, и оказалось, что на многофункциональных территориях царит не хаос, а симбиоз, выгода от которого вскоре стала очевидна для всех. И разработчики, предложившие модель района, богатого разнообразием функций и общественных пространств, к тому же связанного с историческим центром, смогли точно уловить, чего хочет город. Это помогло Хафенсити избежать повторения судьбы района Доклендс в Лондоне, который начал свое развитие как офисный анклав растущего города.

Детали

Принципиальным для гамбургского мастер-плана стал вопрос распределения плотности застройки. Хотя район и большой — кругом вода, и территория, пригодная для строительства, сильно ограничена. К тому же существовало четкое требование разнообразить застройку функционально, создать разные типы общественных пространств и развитую пешеходную инфраструктуру. В итоге территорию решили застроить кварталами средней этажности, расположенными достаточно близко друг к другу, что помогло сформировать и сеть пешеходных улиц, и искомые общественные пространства.

В целом район рассчитан на проживание 12 000 человек (700 000 кв. м жилья), а работать здесь будет 40 000 человек (1 100 000 кв. м офисов). Кроме того, в первых этажах зданий на 215 000 кв. м расположатся торговые помещения, кафе, рестораны и выставочные пространства. Под образовательные учреждения, отели, культурные заведения отведено 310 000 кв м. Таким образом, примерное распределение площадей будет таким: жильё — 30%, 50% — коммерческая недвижимость, 20% — общественные пространства и объекты культуры и науки. Всего в Хафенсити насчитывается восемь основных единиц застройки — своего рода «подрайонов», каждый имеет определенный характер, плотность, баланс функций, однако, все они подчиняются общим принципам. Например, их кварталы являются открытыми и просматриваемыми с севера на юг.

Хотя для территории Хафенсити были предусмотрены архитектурные доминанты, их высота не нарушает неписанного правила «пяти шпилей»: если вы находитесь в самом сердце Гамбурга, то вам будут видны 5 церковных шпилей, а так же башня городской ратуши.

Над силуэтом Хафенсити потрудился ряд именитых архитекторов: Херцог и де Мёрон, Эрик ван Эгераат, Ричард Мейер, Дэвид Чипперфилд, Рем Колхас. Кроме того, в процессе проектирование приняли участие первоклассные ландшафтные дизайнеры, и транспортные инженеры. Каждый из них внес свой вклад в формирование особой городской среды в рамках концепции мастер-плана. Все спроектированные здания должны были соответствовать описанным в мастер-плане параметрам, которые урбанисты называют building envelopes (из терминологии российской градостроительной практики наиболее близок термин «регламент застройки» — прим. ред.). Данные параметры задают объемные характеристики здания, его высотность, используемые отделочные материалы, пластику фасадов, но несмотря на эти ограничения, у архитекторов остается достаточно широкое поле для самовыражения. Так одновременно достигается разнообразие застройки и отсутствие конфликтов по части стиля.

При проектировании общественных пространств дизайнеры внимательно отнеслись к деталям оформления тротуаров, уличной мебели, велопарковок. В разных «подрайонах» использован единый язык проектирования уличного пространства: кирпич, которым облицован глухой цоколь вдоль набережных, можно встретить в оформлении тротуаров по всему району; вариант формы клумб, установленных в одном из кварталов, можно встретить в противоположной части Хафенсити; пластика фонарных столбов вдоль основных проспектов  — едина. Такой подход к проектированию обеспечивает целостность восприятия всего района и его отдельных частей, придает ему определенный характер и не лишает индивидуальности входящие в него «подрайоны».

Связь с городом и водой

В Хафенсити перекинуто 25 мостов разного времени постройки, и лишь 4 из них — автомобильные. Но для активного их использования необходимо было не только правильно запрограммировать пространства по обе стороны от переходов, но и обеспечить связанность и качество пешеходных маршрутов. Многие маршруты ведут к остановкам общественного транспорта или зданиям-доминантам, музеям и площадям, некоторые являются продолжением променадов центральной части города, переходящими в набережные с открывающимися видами на порт.

Связь с водой в районе играет особую роль. Каналы пронизывают его в разных направлениях и для формирования единства застройки и доступности водных пространств, проектировщики пошли на некоторые ухищрения. Например, предусмотрели понтонный пешеходный мостик: он поднимается и опускается вместе с приливами и отливами, таким образом обеспечен постоянный удобный, обустроенный и безопасный доступ к воде.

Транспорт

Прогуливаясь по району, можно заметить, что плотная сетка улиц и разнообразие функций первых этажей зданий делают его идеальным для беспрепятственных прогулок и езды на велосипеде, в том числе и по частным территориям между домами. Владельцы участков и домов на контрактной основе обязаны сохранять такую возможность. Длина пешеходных маршрутов превышает длину дорог и проездов по району в целом на 2,5 километра. Кстати, маршрутов, независимых от трафика, — всего около 70%.

На пути вряд ли попадется небрежно брошенная машина: проблема парковки, в основном, решена за счет подземных этажей и высоких цоколей зданий, рассчитанных на 26 000 парковочных мест. Кроме того, в районе расположены три здания многоярусной общественной парковки. Ожидается, что в будущем в Хафенсити будет совершаться 90 000 автомобильных поездок в день. Несмотря на данный прогноз, на территории района практически нет наземных парковочных мест, в связи с этим гораздо больший процент территорий достался общественным пространствам, что, несомненно, пошло Хафенсити на пользу .

Уменьшение количества циркулирующих автомобилей достигнуто и за счет организации качественной сети общественного транспорта. На территории района функционирует станция метро на линии U4, которая соединяет Хафенсити с главными транспортными узлами города. Кроме того, на границе района есть еще две станции метро, а к 2018 году планируется открытие уже третей станции внутри Хафенсити. Согласно прогнозам, метро будет пользоваться 35 000 человек в день, что эквивалентно 26 000 поездкам на автомобиле. Два автобусных маршрута, обслуживающие район, довольно гибкие — они постоянно корректируются в зависимости от того, где в данный момент проходит стройка. Помимо наземного и подземного транспорта, район обслуживает один маршрут водного трамвайчика, и в скором будущем будет открыто еще два.

Сеть общественного транспорта дополнена пунктами велопроката. В то время, как велоинфраструктура преимущественно отделена от основных транспортных потоков, в жилой застройке можно зачастую встретить участки, где допускается низкая скорость движения частного транспорта, за счет этого возможно сосуществование автодвижения с велотрафиком и пешеходами. Основная идея здесь заключена в равноправном использовании инфраструктуры всеми участниками движения, поэтому здесь отсутствуют привычные бордюры, тротуары и проезжая часть.

Информация и навигация

Район ежегодно посещает сотни тысяч туристов — и это при том, что его строительство до сих пор продолжается. Это происходит не только благодаря удачному распределению функций (гостей обязательно нужно чем-нибудь занять), благоустройству общественных пространств (чтобы задержаться необходима мотивация, а в бездарно организованном пространстве она пропадает намного быстрее), простоте перемещения, но и за счет грамотно устроенных информационных центров района. При входе на территорию обустроен один такой центр с большим макетом Хафенсити, бесплатными буклетами и брошюрами. Там же можно купить книги о об истории и архитектуре района. В инфоцентре можно попить кофе, изучая интересные факты о создании, строительстве и жизни Хафенсити, или же присоединиться к экскурсии, при этом вы получите ту информацию, которая необходима именно вам — будь вы девелопер, простой прохожий, архитектор или велосипедист. На всей территории можно встретить информационные киоски и панели, рассказывающие об истории места и будущих планах.

Хафенсити — уникальный случай, когда городским властям, планировщикам, архитекторам и девелоперам удалось создать гармоничное сочетание новой застройки с историческим контекстом; построить современный — не просто жилой, но и живой — квартал где одинаково уютно себя чувствует и турист, и местный житель, и где пешеходам, велосипедистам и автомобилистам предоставлены практически равные права.

 

Об авторе

Александра Меркулова

Окончила Московский архитектурный институт (МАрхИ) и Королевский технологический институт в Стокгольме. После учебы переехала в Нидерланды, где в составе UArchitects (Эйндховен) и KCAP (Роттердам) работала над архитектурными и градостроительными проектами для разных стран Европы и Азии.

Поделиться:

Читайте также

КОММЕНТАРИИ
к посту «Порт прописки»

Ответить в ветку
Авторизоваться через:
Lev GordonLev Gordon 15 ноя 2013, 21:02

Мне говорили, что Гамбург потрясает урбанистическими решениями как Амстердам и в чем-то даже больше. Я не мог поверить. Благодаря этой статье, я понял в чем тут дело.

Sweetlana TutanovaSweetlana Tutanova 24 ноя 2013, 23:46

Александра, спасибо вам за текст полный интересных подробностей! подскажите, какие источники использовали?

Alex AntonovAlex Antonov 28 ноя 2013, 19:42

Я бы добавил, что мастер-план Хафенсити можно купить в упомянутом инфоцентре за 5 евро. Пока что район немноголюден и даже пустынен - наверное не достроен.

Однако IBA Hamburg круче Хафенсити.

Интересно, почему ни слова о филармонии, которая по идее - часть Хафенсити. Или я не прав?

Яндекс.Метрика