11 сен 2014
Поделиться

Макс Швиталла: «Мы не диктуем правила — мы обеспечиваем инфраструктуру для творчества»

Автор: Лера Чубара

UrbanUrban поговорил с главой берлинского архитектурного бюро Studio Schwitalla о том, кому нужны утопии, как нейробиологи помогают проектировать транспортные системы и о том, что нужно успеть сделать до 70 лет.

Фотография:
audi-urban-future-initiative.com

Макс Швиталла — выпускник университета Штутгарта и Швейцарской высшей технической школы в Цюрихе, работал в бюро Рема Колхаса, а в 2012 году основал собственное, которое специализируется на городской логистике, транспортных потоках и проектировании транспортных систем будущего.

 

—  Расскажите про ваш проект в рамках Urban Future Initiative.

— Официально конкурс начался в апреле, в ноябре будет презентация проектов. Это конкурс проходит раз два года, и в этом году вручать награды будут в третий раз. Организаторы всегда приглашают архитекторов думать про будущее городского транспорта. Организаторы — это, кстати, Audi, что делает этот конкурс интересным в политическом смысле (смеётся). В этом году, впрочем, в конкурсе участвуют не только архитектурные бюро: Audi попросили всех участников собрать мультидисциплинарные команды, где вместе с архитекторами будут работать специалисты из других областей. Мы представляем Берлин, есть ещё команда в Сеуле, Бостоне и Мехико. Мы уже два года, с самого дня основания моей студии Studio Schwitalla, сотрудничаем с Schindler. Это швейцарская компания, которая занимается дизайном, производством и установкой лифтов, то есть вертикальной мобильностью в прямом смысле слова; позвать их в команду — было очевидным для нас решением. И ещё один наш партнёр — берлинский старт-ап Biomimicri Germany: это нейробиологи, биохимики и архитекторы программного обеспечения. Мы хотим искать вдохновение для нашей транспортной системы в природе, в естественных процессах и вообще уйти как можно дальше от традиционных представлений о том, какие специалисты должны заниматься проблемой городской мобильности.   

за основу мы хотим взять, условно говоря, принцип индивидуальной вертикальной мобильности, который используется в лифтах компании Schindler: прежде чем сесть в лифт, вы указываете, какой этаж вам нужен, и система сама выбирает один из нескольких установленных в здании лифтов, где уже едут люди, которым с вами по пути

— Вы уже можете разглашать какие-то результаты вашей работы или для этого нужно дождаться финала конкурса?

— Можем, конечно! Пока что, разумеется, это только рабочие версии, наброски, но я уже могу сказать, что за основу мы хотим взять, условно говоря, принцип индивидуальной вертикальной мобильности, который используется в лифтах компании Schindler: прежде чем сесть в лифт, вы указываете, какой этаж вам нужен, и система сама выбирает один из нескольких установленных в здании лифтов, где уже едут люди, которым с вами по пути. Это сокращает время ожидания и экономит энергию. То есть это эффективная коллективная транспортировка, которая учитывает индивидуальные нужды. Идеальный сценарий в рамках нашего проекта выглядит так: есть информационная транспортная система, которая «знает» все адреса в городе. Вы указываете пункт назначения, и система сама выбирает для вас маршрут и транспортное средство: метро, автобус, трамвай. То есть эта такой же принцип перемещения, согласно которому работают лифты Schindler, только спроецированный в горизонтальную плоскость. Кроме того, мы изучаем транспортировку питательных веществ, которая происходит в живых организмах на клеточном уровне. Это так называемая «несвязная система», в которой то, что транспортируется отделено от «транспортного средства» и пути транспортировки, поэтому в рамках этой системы возможно бесконечное количество комбинаций. Например, пути метро могут стать транспортными путями для индивидуальных транспортных средств, которые могут соединяться и образовывать что-то вроде вагонов метро.

Фотография:
audi-urban-future-initiative.com

— То есть вы разрабатываете не только транспортную систему, но и новые виды транспортных средств?

— Да, именно. В Берлине у нас отличная почва для таких экспериментов: есть почти все виды транспорта и вся инфраструктура в довольно приличном состоянии, несмотря на то, что жители города любят на неё жаловаться. Наша цель — предложить универсальное транспортное средство, которое могло бы «переключаться» и взаимодейстовать с разными типами инфраструктуры: рельсы метро, трамвайные пути, асфальтовое покрытие. Вертикальное или даже скорее диагональное перемещение тоже возможно — между подземкой, дорогами и эстакадами монорельса. То есть представьте себе транспортное средство в виде огромного колеса, которому всё равно, как перемещаться — по рельсам, по асфальту или ещё как-то.

— Понятно, что Ваш он едва ли реализуем в ближайшем будущем. Что с ним будет делать заказчик?

— Есть два пути. Во-первых, это «Проект-2050», который определяет будущее транспорта на ближайшие десятилетия. Во-вторых, это так называемая «обратная разработка», поиск ответа на вопрос — что мы должны сделать сегодня, чтобы эти идеи могли воплотиться в жизнь в будущем? Audi принимают в этом процессе активное участие. Мы сотрудничаем с их дизайнерами, которые приносят нам эскизы для обсуждения. Могу сказать, что компания воспринимает этот проект серьёзно, это не просто пиар.

— Это действительно очень интересно с, как вы выразились, политической точки зрения: компания, производящая дорогие автомобили вкладывается в проектирование и развитие, по сути, общественного транспорта, который, если будет будет достаточно эффективным, может убить автомобильную индустрию.

— Мы подсчитали, что если отношения человека с личным транспортом будут и дальше развиваться так, как они развивались последние несколько лет, то к 2030 году в Берлине вообще перестанут покупать новые автомобили. Можете представить, что Audi не в восторге от такой перспективы. Понятно, что рынки в Китае, России, возможно, Бразилии будут продолжать существовать, но в Европе всё сильно изменится. Компаниям вроде Audi нужно отвечать на эти вызовы. Весь немецкий автопром в курсе того, что его ждёт в скором будущем. Mercedes Benz и BMW вкладываются в «каршеринг». Я сам пользуюсь этим сервисом: вместо одной машины у меня их две тысячи. Да, я ими не владею в прямом смысле слова, но, мне кажется, произошла смена парадигмы, и для моего поколения обладание вещь не уже не имеет первостепенного значения. На первом месте — комфорт и экономия. Я, например, не хочу заморачиваться с налогами и техосмотрами и платить лишние деньги. Audi не занимается краткосрочной арендой автомобилей, но они пытаются подстроиться под изменяющийся рынок. И очень здорово, что они сотрудничают с самыми разными специалистами.

я понял, что будущее, которое проектируется в таких условиях, не такое уж и светлое

— Судя по проектам, представленным на сайте Studio Schwitalla, основная специализация бюро — это обустройство светлого будущего. Почему вашей основной стало проектирование архитектурных утопий, а не что-то более приземленное и насущное?

— В моей жизни был период, когда я делал коммерческие проекты для «здесь и сейчас»:  занимался планировкой китайских городов устроенной постройки. И тогда я понял, что будущее, которое проектируется в таких условиях, не такое уж и светлое. А ещё до того, как я принял участие в конкурсе Audi, я сотрудничал с другим немецким автомобильным брендом и тоже думал над тем, как будет устроен городской транспорт через годы и десятилетия. И заниматься подобными вещами мне нравилось гораздо больше. Если верить прогнозам ООН, то в 2050 году из 6 млрд жителей городов, половина будут жить в трущобах. И представьте себе такое полярное будущее, в котором на одном полюсе — сверкающие небоскрёбы, высокотехнологичные крепости, где живут богатые, а на другом — фавелы, самострой, без удобств и коммуникаций. И разрыв между обитателями первого и вторых настолько огромен, что это два разных, не сообщающихся между собой мира.

— Кажется, города вроде Рио — это модель такого будущего в натуральную величину.

— Совершенно верно. Поэтому я очень счастлив, что нашёл партнёров в лице компании Schindler, которая пытается придумать такие сценарии для будущего городов, которые не будут похожи на антиутопию. И это действительно потрясающе, что компания, которая занимается производством лифтов, более заинтересована в развитии новых форм транспорта и городской логистики, чем большинство автопроизводителей. Schindler пытается перевести свой бизнес из плоскости производства неких предметов с целью извлечения прибыли, в плоскость обеспечения горожан такими сервисами и технологиями, которые сделают их жизнь проще и удобнее, и учится думать системно, а не только в рамках коммерческих интересов собственной компании. Конечно, к нашим усилиям можно относиться скептически, но я решил для себя, лучше в 70 лет я оглянуться на свою жизнь и вспомнить, что ты, по меньшей мере, попытался.

Но, конечно, у нас есть проекты, ориентированные не на отдалённое, а на самое ближайшее будущее — 2–3 года. В частности, это Urban Shelf — социальное жильё, которое будет напоминать фавелу в том смысле, что оно предоставляет базовую инфраструктуру, а дальше его обитатели смогут сами изменять и достраивать свои квартиры в соответствии со своими потребностями. Что-то вроде Башни Давида в Каракасе, только с более устойчивой моделью функционирования и развития.

— Очевидно, что любые проекты, связанные с будущим городов, должны иметь экологическое измерение. Вы говорите про новые виды транспорта и социального жилья, насколько тщательно вы продумываете их с точки зрения принципов устойчивого развития, энергоэффективности и защиты окружающей среды?

— Все наши архитектурные проекты устойчивы в том смысле, что подразумевают автономные источники энергии и, возможно, даже местное производство еды. Наша задача — попробовать спроектировать максимально независимую от городских сетей, но при этом комфортную жилую единицу. С другой стороны, я не буду врать, мы не эксперты в вопросе экологических технологий и в этой части предпочитаем консультироваться с соответствующими специалистами. Боюсь, архитекторы не всесильны и всезнающи, но мы совершенно точно не пренебрегаем экологическими задачами — просто делегируем их решение другим, более компетентным в этих вопросах людям.

— Разумно, а как насчёт социальной устойчивости? Насколько я понимаю, ваш проект для Рио был, в первую направлен не столько на усовершенствование городской логистической системы, сколько на стимулирование социальной мобильности.

— Совершенно верно. Топография города отражает социальное неравенство: состоятельное население живёт в небоскребах на побережье, фавелы расположены на склонах холмов вокруг города. Жители трущоб часто оказываются отрезаны от остальных частей города: их мобильность ограничена особенностями ландшафта и плотной структурой этих общин. Экономическое благополучие индивидуума зависит, в том числе, от его способности свободно перемещаться по городу. Upway — это непрерывная транспортная система, соединяющая отрезанные друг от друга части города и общества.

— Как известно, масштабные проекты, которые средствами архитектуры и дизайна пытаются преобразовать социальную реальность, имеют свойство с треском проваливаться.

— Мы тесно сотрудничаем с социологами и консультируемся с ними, чтобы наши проекты не оказались утопическими или тоталитарными, а учитывали реальные процессы, происходящие в обществе, и ориентировались на них. Возьмём Баухаус: традиции этой школы предполагали, что каждый миллиметр здания точно выверен в соответствии с представлениями архитекторов о том, как должна быть организована жизнь индивидуума — такая довольно точная социальная инженерия. Мы не пытаемся запрограммировать горожанина на определённый образ жизни, мы просто обеспечиваем его некоторой материальной базой, с которой он волен делать всё, что захочет. Все привыкли рассматривать фавелы и трущобы как нежелательное явление, но, если подумать, их обитатели, имея очень ограниченные средства, инструменты и технологии, организуют свою жизнь так, как нужно им. Мы просто хотим им немного помочь, расширить набор инструментов. Мы не диктуем правила, мы говорим: распоряжайтесь пространством для жизни так, как удобно вам; мы, строго говоря, просто обеспечиваем инфраструктуру для творчества.

Поделиться:

Читайте также

КОММЕНТАРИИ
к посту «Макс Швиталла: «Мы не диктуем правила — мы обеспечиваем инфраструктуру для творчества»»

Ответить в ветку
Авторизоваться через:
Яндекс.Метрика