14 окт 2014
Поделиться

Эллен Данэм-Джонс: «Единственный город, который уничтожил пробки, строя магистрали, — это Детройт»

Автор: Серафим Ореханов

Эллен Данэм-Джонс — заметная фигура в «новом урбанизме»: она преподавала в MIT и Технологическом университете Джорджии, написала более пятидесяти статей по городскому дизайну и развитию городских окраин и книгу Retrofitting Suburbia: Urban Design Solutions For Redesigning The Suburbs, которую журнал Time включил в список самых важных идей современности. Мы поговорили с Данэм-Джонс о развитии российских городов, незаменимости кварталов и теориях и практиках «нового урбанизма».

Эллен Данэм-Джонс

В чем разница между планировщиком и городским дизайнером?

Городской дизайнер продумывает схему улиц, сетку движения, размер кварталов, проектирует общественные пространства  и зачастую продумывает правила и критерии, которым должны соответствовать здания в общественном месте. Это немного отличается от городского планирования, которое занимается законодательством и прочими более масштабными процессами в городе. Городской дизайнер же обычно работает в масштабе от десяти до трехсот гектар.

Так это, получается, просто планировщик, работающий в масштабах отдельного района?

Не совсем. Ни архитектура, ни городское планирование по отдельности не могут по-настоящему научить вас расчету размеров улиц, тротуаров и тому, как именно планировать пространство для зданий разных размеров. На протяжении всего двадцатого века, мы строили города, исходя из того, что инженеры одновременно решают только одну проблему: например, разрабатывают схему движения, оптимизируют количество автомобилей, которые могут двигаться по улице, но не думают о пешеходах или, например, ливневом стоке – об этом думает другой инженер. Теперь мы все больше осознаём, что по-настоящему хорошие города – очень сложные и взаимосвязанные сети структур, и необходимо учитывать экологические, социальные и экономические аспекты каждого решения. Городской дизайнер становится тем, кто пытается объединить все эти дисциплины вместе, чтобы выработать адекватную времени городскую среду, где есть место не только машинам, но и людям.

Фотография:
Nikolai Vassiliev/Flickr

В таком случае, надо признать, что в США с городским дизайном все не очень хорошо: в Лос-Анджелесе или Лас-Вегасе без личного автомобиля все еще довольно трудно существовать.  

Сетка улиц на Манхэттене была создана в 1811 году. Тогда еще не было автомобилей и никто не знал, что такое небоскреб. Неожиданно в XXI веке оказалось, что эта пешеходная структура кварталов, созданная сеткой улиц, позволила объединить как малоэтажные, так и многоэтажные здания и при этом оставить место для пешеходов. Улицы забиты автомобилями, но сеточное построение позволяет распределять движение. После Второй мировой войны города — особенно американские — стали развиваться по схеме, в рамках которой которой никто не хотел «прорезать» жилые кварталы транспортными артериями. В результате магистральные улицы забиваются до отказа, потому что всем приходится пользоваться ими — эти улицы ведут к автомагистралям, которые забиваются еще больше. В то же время, при сеточном построении улиц в случае, например, аварии, у людей есть альтернативный путь, который они могут выбрать, — если же авария случилась на автомагистрали, это автоматически означает многочасовую пробку. Плюс в Америке в течение шестидесяти лет шел интенсивный процесс субурбанизации, который принес много незапланированных последствий. Существует целое движение под название «новый урбанизм», которое касается модернизации пригородов и основывается на признании того, что проблемы городских центров и пригородов — это единое целое, и если пытаться решать каждую из них по отдельности, то можно только усугубить ситуацию.

Единственный город мира, который решил проблему пробок за счет строительства дополнительных автомагистралей, — это Детройт, и теперь этот город — банкрот.

Проблемы на окраинах российских городов усугубляются наличием огромных площадей, занятых микрорайонами с многоэтажками, которые были построены тридцать-сорок лет назад. Никто не знает, что с ними делать: в этих районах нет никакой жизни. Непонятно, кто в этом виноват и что делать.

Ну, виноват изначально, вероятно, Ле Корбюзье. Его идея – «башня в парке» – подразумевала, что вы строите многоэтажное здание и тем самым освобождаете землю: появляется гораздо больше зелёных пространств. Всё это звучит очень здорово поначалу, однако в реальности всем приходится садиться за руль, все хотят автомобиль, и в итоге парк превращается в паркинг.

Да, это именно то, что у нас сейчас происходит.

Что с этим делать? Мне кажется, необходимо построить квартальную сетку, расположить магазины вдоль этих улиц, чтобы людям было куда пойти: где-то сделать библиотеку, рестораны, бары, супермаркеты, парикмахерские — места, где люди могут построить чувство сообщества. Разница между США и Россией в том, что в США чуть более 60% рабочих мест находится в пригородах. Поэтому в пригородах возникают центры притяжения и начинается своя городская жизнь.

Фотография:
Nikolai Vassiliev/Flickr

Вот, например, московские власти тоже так хотят — и протягивают автомагистрали по переферии города. Они у нас называются «хорды».

Единственный город мира, который решил проблему пробок за счет строительства дополнительных автомагистралей, — это Детройт, и теперь этот город — банкрот. Детройт построил так много автомагистралей, что они избавились от пробок, потому что люди просто уехали из города. Когда вы строите автомагистрали, вы создаете ужасные места, вы уменьшаете стоимость земли вблизи автомагистралей, а воздух, которым вы дышите рядом с магистралью, — нездоровый. Вы даже не можете пересечь дорогу. Это ужасно несчастное место, никто не хочет жить или работать рядом с автомагистралью. Обратный пример — на Елисейских полях в Париже. Сколько на них полос движения? Их десять, но они спроектированы в виде бульвара.  Там есть деревья, широкие тротуары, кафе, магазины и, как следствие, очень престижное жилье. Машины там движутся не очень быстро, но зато на такой скорости, которая позволяет посмотреть по сторонам, на витрины магазинов и кафе и подумать: «О, сюда бы я зашел», «Надо бы посмотреть, что там» — всё это поддерживает городской образ жизни. Люди платят деньги за то, чтобы туристом пройтись по Елисейским полям. Кто-нибудь платит за то, чтобы прогуляться вдоль автомагистрали? Никогда.

Но невозможно везде сделать Елисейские поля.

Нет, и не нужно. А вот сделать везде квартальную сеть — возможно. Если вы делаете сеть улиц по две полосы каждая, то туда вместится такое же количество автомобилей, как на магистраль, но вы равномерно распределяете их. Таким образом, нужно при любом удобном случае пытаться распределить движение по сетке улиц, вместо того, чтобы всё умещать на одной магистрали. Разбивая микрорайоны на маленькие кварталы, мы увеличиваем привлекательность района, повышаем безопасность, предоставляем больше возможностей для пешеходов или велосипедистов — всё это делает качество жизни намного лучше.

Но проблема в том, что большинство людей в Москве и в России в целом не хотят быть велосипедистами или пешеходами. Они хотят ездить на автомобиле, потому что автомобиль…

Это символ статуса.

Американские автомобильные компании очень напуганы, они пытаются понять, что делать: они никогда не работали с поколением, которое не любит автомобили.

Да, именно. И некоторые автовладельцы хотят, чтобы власти строили всё больше и больше автомагистралей, хотят бесплатную парковку везде и без всяких ограничений. К людям моего возраста это меньше относится, но те, кто старше…

В США то же самое происходит. Мое поколение не может поверить в то, что цель жизни каждого молодого человека не заключается в том, чтобы купить машину, поскольку для них это было жизненной целью. Но молодые люди абсолютно не влюблены в автомобили. Для моего поколения автомобиль был символом свободы. Кроме того, в США 75% молодых людей выросли в пригороде и 77% из них говорят, что хотели бы жить в городе. Для них машина была тюрьмой: они не могли никуда пойти, если мама их не отвозила, они не могли никуда дойти пешком или доехать на велосипеде. Они не хотят стать шофером, который просто развозит своих детей по округе. Согласно данным опросов, 80% молодых профессионалов 20-тилетнего возраста предпочли бы поехать на работу на автобусе с wi-fi вместо машины — даже если бы поездка на автобусе заняла больше времени. Американские автомобильные компании очень напуганы, они пытаются понять, что делать: они никогда не работали с поколением, которое не любит автомобили. Это всё очень быстро меняется, так что не стоит из-за этого переживать.

Проблема в том, что поколение, которое любит машины в России моложе, чем в США. Это люди 30-40 лет, хотя на самом деле ты экономишь время в Москве как раз если не едешь на автомобиле.

Именно. Тут еще важную роль играют сообщества.

Но их-то как раз и нет. В последнее время предпринимались попытки создать какие-то районные сообщества в виде групп в соцсетях, но нет уверенности, что можно построить работающие сообщества только благодаря интернету.

Интернет может быть одним из способов для людей найти друг друга, но все равно необходимо физическое место, где люди могут собираться вместе. Социологи используют термин «третье место». Дом — это первое место, работа — второе, то третье — это место, где вы строите свое сообщество, где вы можете быть социально активным. Это может быть что-то вроде парикмахерской, бара, библиотеки — у людей разных возрастов свои «третьи места». В США пригороды строились таким образом, что центр социальной жизни разворачивался вокруг школы, поскольку подразумевалось, что у всех есть дети. Но теперь в большинстве домов нет детей и нужны другие социальные центры. Не знаю, происходит ли то же самое в российских микрорайонах. Есть ли места наподобие общественных садов, где люди могут собираться вместе и, например, выращивать что-то?

Фотография:
Nikolai Vassiliev/Flickr

Очень мало. В Москве это еще связано с тем, что большинство жителей микрорайонов не родилось в них: это в основном мигранты — внутренние и внешние.

Что-то похожее есть и в США. Теперь дешевые места для жилья можно найти в первом кольце пригородов, которое мы построили после Второй мировой. Большинство новых мигрантов в США не переезжают жить в центр города, как раньше; они живут в пригородах. Теперь, например, китайские рабочие не могут себе позволить жить в нью-йоркском Чайна-тауне, это дорогое место. Получается любопытный эффект, потому что 1950-е и 1960-е годы были временем расовой десегрегации. В результате прозошло то, что мы называем white flight — богатые белые люди уехали из города жить в новые пригороды. Отчасти потому что они были расистами и не хотели, чтобы их дети ходили в школу с национальными меньшинствами. Богатые черные тоже выезжали из города — в общем, все богатые люди переехали жить в пригород. Когда строили пригороды, они почти абсолютны были «белыми», но теперь в эти пригороды въезжают новые иммигранты, которым уже не по карману центр города. Инфраструктура для них не приспособлена: у них нет автомобилей, а без автомобиля в пригороде тяжело. Если вы поедете по первому кольцу пригородов, вы увидите много людей, которые идут вдоль дороги, потому что нет тротуаров. Зато многие иммигранты второго поколения занимаются тем самым мелким бизнесом, который оживляет пригород! Эти районы вымирают, они устарели, и иногда нужно, чтобы пришли новые люди.

Некоторые ученые говорят, что российским городам необходимы этнические районы, из которых и вырастет что-то вроде Чайна-тауна. Другие говорят, что мигрантов нужно смешивать с местными жителями, иначе возникнут неблагополучные районы наподобие гетто.

Да, есть разные подходы.

Какой из них лучше?

Зависит от конкретной ситуации. Важнее иметь идею, которая для эмигрантов будет важнее всего. В США и в Советском Союзе была идея, способная объединить людей разных культур. Мы, американцы, не хотим, чтобы все были одинаковы, мы признаем различия, но при этом у нас есть общая цель. А трения всегда есть и будут возникать. Не знаю, есть ли такая цель.

Советского Союза больше не существует, и той идеологии, которая его поддерживала, тоже нет. И, есть ощущение, нам пока нечем ее заменить.

В США большое значение имеет городская идентичность и идентичность отдельных штатов. Возможно, начинать нужно с более низкого уровня, чем вся страна в целом. Необходима городские и региональные идеи. Москвичи в целом любят Москву?

Я-то люблю, потому что я здесь вырос и прожил всю свою жизнь.

В Москве сильная экономика, здесь можно развиваются.

Многие так и делают. Живут в Москве, потому что здесь можно хорошо зарабатывать, но не чувствуют ее своим домом.

В таком случае, я думаю, что городской дизайн может помочь. Например, куда вы лично ходите, где ваше третье место?

Я бы очень хотел проводить время в своем районе, но возможностей для этого немного. Мой район, Ленинский проспект, был застроен в 50-60-е годы. Здесь довольно мало мест, чтобы создать бизнес, только на первых этажах зданий, выходящих фасадом к проспекту.

Но ведь в «пончике» между Садовым кольцом и МКАДом живут миллионы людей. Куда они все ходят?

Фотография:
Nikolai Vassiliev/Flickr

Либо в торговых центрах, либо нужно куда-то ехать.

Неужели во всем «пончике» нет ни одного бара?

Сложно в это поверить, но их там правда мало. Особенно таких, куда было бы не страшно зайти.

Да, в это сложно поверить. Я вижу в этом огромную возможность для бизнеса.

Что-то происходит в этом роде, но очень медленно. Сейчас, если я хочу пойти в бар, который мне нравится, мне придется ехать в сторону центра.

Единственный раз, когда я была в «пончике» — это когда я ехала из аэропорта Шереметьево в отель.  

Если бы я открывала третье место в Москве, я бы выбрала место около станции метро, которая окружена высотками.

Вы ехали на машине?

Не знаю, почему. Я могла бы приехать на поезде, что было бы разумнее. Я думаю, тут дело в престиже, они решили, что я должна была приехать на машине. В общем, я видела множество помещений на первых этажах, где третьи места просто напрашиваются. Если бы я открывала третье место в Москве, я бы выбрала место около станции метро, которая окружена высотками. Все эти люди, которые живут в высотках, — это же огромный рынок. По-моему отличная возможность для бизнеса.

Что вам кажется самым странным в Москве, что вас удивляет больше всего?

То, что вы только что описали: тот факт, что никто не пользуется возможностью добавить немного разнообразия в эти огромные территории и заработать на этом.

Поделиться:

Читайте также

КОММЕНТАРИИ
к посту «Эллен Данэм-Джонс: «Единственный город, который уничтожил пробки, строя магистрали, — это Детройт»»

Ответить в ветку
Авторизоваться через:
Johnson Just JohnsonJohnson Just Johnson 14 окт 2014, 11:59

Ссылка на книгу - битая.

Егор КоробейниковЕгор Коробейников 14 окт 2014, 14:54

Спасибо, поправили!

Gerald KrivoschokovGerald Krivoschokov 30 янв 2015, 14:32

важно-нужная информация!

Дмитрий ЖаворонковДмитрий Жаворонков 15 сен 2016, 07:15

Статья интересная, но в том, что касается интереса молодых людей в США к автомобилям утверждения сомнительны...

Динамика продаж автомобилей в США не подтверждает их: http://investcafe.ru/blogs/22555/posts/66168

"...в Соединенных Штатах в 2015 году было продано 17,4 млн автомобилей, или на 5,7% больше, чем в 2014-м. Таким образом, в стране был побит рекорд, продержавшийся 15 лет."

Яндекс.Метрика