москва
11 июл 2014
Поделиться

Всех выгнать: куда движется транспортная система Москвы и что с этим делать

Автор: Серафим Ореханов

Бюджет на дорожное строительство Москвы — около 200 миллиардов рублей в год на ближайшие три года. Это, между прочим, около трети всего транспортного бюджета города и чуть ли не половина всего дорожного бюджета России. Я, как и любой нормальный человек, никогда не имел дела с цифрами больше миллиона рублей, поэтому выделила мэрия на дорожное строительство триста миллиардов или триста бразиллиардов — неважно. Для подавляющего большинства москвичей такие суммы — это, как пишут на сайте Lurkmore, «сотни денег».

Иллюстратор: Дуня Гончарова

Никто не сомневается, что делать что-то с транспортом в Москве нужно. «Поскольку Москва — слишком сложный город, то можно сказать, что развивать так или иначе надо всё: и улично-дорожную сеть, и велотранспорт, потому что ниша найдется решительно для всего, — говорит Николай Залесский, младший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. — Другое дело, что массовые пассажиропотоки при сложившейся градостроительной ситуации возможно обслужить лишь общественным транспортом, зачастую — только рельсовым общественным транспортом».

Можно ли повлиять на транспортную ситуацию, строя и расширяя дороги — большой вопрос. «В Москве сейчас меньше 30 кв. м. улично-дорожной сети на один автомобиль (и это без учета автовладельцев Московской области), — комментирует Егор Котов, научный сотрудник Высшей Школы Урбанистики. — Если даже “правильно” построить новые улицы в городе, а не просто расширять проспекты и строить не всегда оправданные развязки, эта цифра все равно сильно не увеличится. Это, кстати, характерно для большинства городов России, которые проектировались для уровня автомобилизации до 100-150 автомобилей на 1000 человек».

Для подавляющего большинства москвичей такие суммы — это, как пишут на сайте Lurkmore, «сотни денег»

Конечно, бывает и нужное дорожное строительство (например, реконструкция развязок на МКАД, безусловно, нужна, утверждает Котов), но сама идея, что строя больше магистралей, можно решить транспортные проблемы, вызывает сомнения. «Подробно бюджет я не смотрел, но скорее всего большая часть этих денег — это расширение, реконструкции и развязки. На самом же деле городу нужны новые улицы, новые связи между районами, второй контур улично-дорожной сети», — говорит Котов. На 600 миллиардов рублей, выделенных на дорожное строительство на ближайшие три года предполагается «построить и реконструировать свыше 650 километров дорог» и «увеличить пропускную способность радиальных направлений на 11%» (иными словами — строить и расширять автодороги в черте города). «Ключевое слово здесь — “построить”, а не “реконструировать”, — комментирует Котов. — Вот когда на это “построить” (то есть именно строительство новых, реально нужных с точки зрения связности улиц, а также отдельного второго контура улично-дорожной сети, необходимого для перемещения между отдаленными частями города) будет выделяться больше денег, чем на “реконструировать” (то есть расширить, построить многоуровневую развязку на перекрестке, убрав светофор), тогда это может благоприятно сказаться на связности УДС и на транспортной ситуации в городе. А вообще, даже если мы каждый год будем строить в Москве 650 километров исключительно новых улиц, то доведем упомянутую мной цифру до 42 кв. м. дорожного полотна на один автомобиль. Очевидно, что это нереалистично и ситуацию кардинально всё равно не изменит — это уровень азиатских городов, которые, так же как и Москва, из-за своей структуры “обречены” на поддержание определенного соотношения личного и общественного транспорта не в пользу первого».

Магистрали в черте города часто не решают транспортные проблемы, а усугубляют их. Они делают совершенно невозможным использование наземного транспорта: он вечно стоит в пробках, да и остановки на магистралях по определению расположены неудобно и находиться на них неприятно. В результате у людей остается выбор между метро и собственной машиной. Метро — очень удобная вещь, а московское метро — ещё и красивая. Но дело в том, что в год оно перевозит 2,5 млрд. пассажиров при общей длине линий в 325 километров. Для сравнения, вечно перегруженное в центральной части города лондонское метро перевозит 1,2 млрд. пассажиров в год, имея 402 километра линий. Если называть вещи своими именами, московское метро работает на физическом пределе своих возможностей. И строительство новых станций здесь мало что изменит: во-первых, чтобы достигнуть лондонского соотношения количества пассажиров и длины линий, нужно удвоить (!) их длину, а, во-вторых, строительство новых станций на окраинах превращает всю систему в один кромешный ад, что произошло, например, с «фиолетовой» веткой после строительства новых станций на востоке города.

Итак, метро необходимо разгружать, а не загонять в него последних пользователей наземного транспорта строительством магистралей в черте города. Кажется, мэрия это понимает; во всяком случае, «снижение наполняемости подвижного состава метрополитена на 14%, 4,5 человек/кв. м» стоит в качестве одной из задач программы развития транспортной системы до 2018 года.

Альтернативой и метро, и машине могла бы стать городская электричка, что-то вроде берлинского S-Bahn. Кажется, чем-то подобным могла бы стать МКЖД. Однако, по плану, начиная с 2016 года она будет перевозить 250 миллионов пассажиров ежегодно — это только 10% траффика метро на сегодняшний день, так что и МКЖД не станет радикальным решением транспортных проблем.

«У каждого вида транспорта есть своя ниша, в которой он работает наиболее эффективно, — утверждает Залесский. — Те или иные ниши, если мы говорим про городской транспорт, определяются такими факторами как плотность застройки и населения, взаимное расположение районов концентрации мест приложения труда, проблемы развития и поддержания городской среды, транспортной и градостроительной политикой города, области и федерации и т.д. Под них можно подобрать соответствующие виды транспорта, выстроить подходящую топологическую структуру».

Строительство магистралей позволяет в краткосрочной перспективе сгладить остроту транспортных проблем. Это своего рода обезболивающее, которое на короткое время уменьшает перегруженность города, но не решает саму проблему. Пресловутые развязки, про которые так любит говорить Федерация автовладельцев России, — это, как остроумно пошутил кто-то, не более чем очень дорогой способ перенести пробку из одного место в другое.

Отдельная проблема — потрясающая нескоординированность департаментов московского правительства. Осваивать пресловутые 200 миллиардов будет Департамент строительства, хотя управлять всем этим предстоит Департаменту транспорта. И эти два процесса идут, кажется, отдельно друг от друга. «Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы решает, что нужно построить, а Дептрансу с этим жить, пытаться организовать движение на том, что было построено. Это не инсайдерская информация о том, кто принимает решения в Москве, а именно то, как эта картина выглядит со стороны для меня как для специалиста», говорит Котов.

Возможно, решение транспортных проблем города лежит в другой плоскости, никак не связанной со светофорами, развязками и вагонами

В общем-то понятно, как можно было радикально изменить ситуацию: вкладываться не в магистрали, а в строительство уличной дорожной сети, в рамках которой поток машин «дозируется» наземными пешеходными переходами и светофорами; развитие трамвайной сети и закупку современных трамваев, как в том же Берлине (сейчас, при примерно равной площади городов, длина трамвайной сети в Москве — 180 км при 12-миллионом населении, в Берлине — 190 км на 3,5 млн. жителей,); развитие вело- и мототранспорта и так далее. Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта транспортной политики НИУ ВШЭ, например, говорит об этом с начала десятых годов. Плюсы такого комплексного подхода по сравнению с массированным строительством и расширением магистралей очевидны: это решение транспортных проблем, радикальное улучшение экологической ситуации и качества среды (попробуйте постоять на одной из этих остановок и на любой автобусной остановке у восьмиполосного Ленинградского шоссе и сравните ощущения — даже если автобус во втором случае приедет раньше, общее впечатление будет несоизмеримо хуже).

«Сейчас в Москве очень слабые связи между соседними районами — это препятствует созданию локальных центров притяжения, так как в центр всем доехать проще, хоть и теснее. Улучшение связей может позволить стимулировать возникновение новых точек притяжения и распределить нагрузку, хотя в Москве это действительно сложно: это очень моноцентричный город, поэтому в дополнение к этому нам нужно пересмотреть и пространственную структуру землепользования в городе», — говорит Котов.

Возможно, решение транспортных проблем города лежит в другой плоскости, никак не связанной со светофорами, развязками и вагонами: транспортная система будет работать плохо ровно до тех пор, пока мне, жителю Ломоносовского района, до соседнего Дорогомиловского проще доехать на метро через центр, чем добираться напрямую. «Безусловно, при создании новых транспортных связей можно направлять и стимулировать развитие новых районов», — подтверждает Залесский.

Но пересмотр системы землепользования, периферийные центры притяжения и тому подобные скучные вещи требуют длительных и малозаметных со стороны усилий. Но есть и альтернативный способ решения транспортных проблем Москвы: можно было бы взять все выделенные на дорожное строительство деньги (а это, напомню, 600 миллиардов рублей на три года) и отдать их какому-нибудь НИИ, занимающемуся квантовой физикой, чтобы там создали технологию телепортации людей — это решило бы все проблемы Москвы раз и навсегда. Проснулся в 9.00 в Мытищах — в 9.20 уже стоишь в офисе на Речном Вокзале. В конце концов, придумали же технологию телепортации квантовой информации (что бы это ни значило).

Поделиться:

Читайте также

КОММЕНТАРИИ
к посту «Всех выгнать: куда движется транспортная система Москвы и что с этим делать»

Ответить в ветку
Авторизоваться через:
Анна ВласоваАнна Власова 18 июл 2014, 07:42

В этой стране стало страшно жить, недавно случайно нашла в интернете базу данных поиска людей http://sngbaza.sq6.ru - и главное сделали вроде как для поиска утерянных родственников, но здесь вся информация о каждом из нас: переписки с друзьями, адреса, телефоны, место работы, и что самое страшное есть даже мои обнажение фото (правда не знаю откуда...). В общем, испугалась очень - но есть такая функция, как "скрыть данные", воспользовалась и всем советую не медлить, мало ли что эти придурки могут сделать дальше

Karina GerinaKarina Gerina 18 июл 2014, 10:46

Как мы до такого докатились? Недавно в сети обнаружила вот это http://allofrussian.blogspot.com и чувство тревоги не покидает меня. Это современный и актуальный арх ив населения РФ. Я реально не понимаю, как такое можно выложить в инте рнет.

Evgenii KozhanovEvgenii Kozhanov 18 июл 2014, 14:27

Регионы надо развивать, а то все в Москву только и едут. Связей между районами городов, кстати, по всей России нет, так что проблема общая. Но в средних городах она дешевле решается (меньше инфраструктуры надо строить).

Larisa KorolevaLarisa Koroleva 14 сен 2014, 09:43

это верно!

Яндекс.Метрика